Судостроительная корпорация инвестирует в изобрение нового ЛКМ

Г. В. Аверьянов, директор ассоциации «Центрлак», вице-президент Российского Союза химиков (БЕЗ ФОТО)

Процесс импортозамещения продвигается очень тяжело, несмотря на 719 ПП РФ! Российские производители (именно Российские производители, а не иностранные компании формально локализованные в РФ!) вынуждены в экстренном порядке восстанавливать и стремительно продвигать вперед почти полностью разрушенную отрасль в нашей стране: производство современных антикоррозионных, противообрастающих и ледостойких покрытий для судостроения и кораблестроения. К началу нового столетия морской рынок покрытий был полностью «захвачен» международными транснациональными компаниями, которые и по сей день не собираются уступать свои позиции, используя многочисленные ухищрения и способы в том числе особенности «человеческого фактора». Вполне объяснимо, что круг лиц влияющих на выбор поставщика ЛКМ для любого судостроительного и кораблестроительного проекта не так велик. Естественно, что в 90-е, начале 2000-х годах у многих специалистов морской индустрии сложились личные отношения с поставщиками ЛКМ, сформировались свои предпочтения к выбору производителей покрытий, особое доверие к любимым фирмам. Преодолеть это требует большого труда и войти на сформировавшийся рынок морских покрытий суперсложно. Но опыт показал, что это возможно в принципе!

Рынок реагирует положительно. Конкуренция усиливается, цены снижаются. Надо наращивать процессы импортозамещения высокотехнологичных покрытий и увеличивать их выпуск в России.

Эти процессы важны для успешного развития отрасли и уменьшение затрат на окраску для покупателей ЛКМ.

Экономия топлива действительно зависит от гладкости поверхности подводной части судна. Использование эффективных противообрастающих покрытий позволяют снизить расход топлива на чистом корпусе вплоть до 14%. Однако опыт использования самых дорогих антифолинговых покрытий на Российских судах не показал чрезмерной эффективности использования самых дорогих (силиконовых и фтор-полимерных антифолингов) широко рекламируемых ведущими иностранными производителями ЛКМ. Мало того, что такие покрытия сами по себе дорогие , но они еще требуют дорогостоящей подготовки поверхности (Sa 2,5) всей подводной части днища. При этом требуется полностью заменить эпоксидный грунт на «очень надежный абразивостойкий» на всю поверхность подводной части. В результате судовладелец вынужден произвести огромные затраты, которые «может быть когда-нибудь окупятся».

Зарубежные компании производители таких покрытий делают экономические расчеты обосновывающие экономичность использования таких антифолингов из расчета, что судно использует междоковый период сроком на 5 лет. Но российские суда работают в разных регионах и тенденция такова, что они эпизодически или на длительный период работают в районах со сложной ледовой обстановкой. Любой антифолинг на линии соприкосновения со льдами стирается почти полностью. Поэтому перед выбором противообрастающего покрытия судовладельцу необходимо тщательно спрогнозировать регион работы судна на ближайшие 5 лет и принять оптимальное решение по выбору антифолинга.

Рыночные преимущества нашей компании мы видим в том, что в сознании людей принимающих решение при выборе производителя ЛКМ для новостроя или ремонта судов рано или поздно должно появиться чувство сопричастности и ответственности к положению дел во всех областях экономики РФ. Рост экономики и технологический прогресс зависит от наших успехов во всех областях индустрии, в том числе таких как антикоррозионная защита морского флота и кораблей ВМС РФ. Безусловно, качество ЛКМ должно быть на первом месте. Мы стремимся создавать покрытия ни в чем не уступающие лучшим фокусным покрытиям мировых лидеров и четко знаем, какие покрытия являются «лучшими» и самыми востребованными в морской индустрии сегодня.

ООО «АКЗ покрытия» в тоже время, стремится использовать свои «ноу-хау» основанные на 13 летнем положительном опыте работы наших индустриальных покрытий в экстремальных погодных условиях Сибири и Арктики и применить их в морских покрытиях. Такие решения уже есть, и они успешно используются в морских покрытиях АКРУС®.

Николай Шмаков, «Антикоррозионные защитные покрытия СПБ»

ООО «Антикоррозионные защитные покрытия СПб» за счет производственных мощностей, кадрового потенциала, опыта разработок и производства ЛКМ, предлагает собственные решения по антикоррозионной защите основанные на современных подходах в разработке, а также проверенных решениях, выпускаемых по ГОСТ. Многолетний опыт разработок, гибкий подход к нашим заказчикам, собственная производственная площадка в Ленинградской области позволяет формировать оптимальные решения в разрезе цена/качества для различных отраслей промышленности, строительства, судостроения, нефтегазового сектора и др. Качество материалов Ecomast подтверждено наличием сертификации и отраслевых испытаний систем. Производственная мощность завода составляет 6000 тонн/год.

Портфель заказов ОСК по линии ВТС превышает несколько млрд долларов — Рахманов

Глава ОСК на пресс-конференции в «Интерфаксе» подвел итоги 2019 года и рассказал о перспективах развития российского судостроения и планах на 2020 год

Москва. 9 декабря. ИНТЕРФАКС — Портфель экспортных заказов Объединенной судостроительной корпорации превышает несколько миллиардов долларов, сообщил президент ОСК Алексей Рахманов.

«Общий портфель заказов корпорации по всем рынкам в разрезе военно-технического сотрудничества существенно превышает сумму в несколько миллиардов долларов», — заявил Рахманов на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» в понедельник.

Кроме того, президент ОСК сообщил, что Минобороны РФ и Объединенная судостроительная корпорация заключили в 2019 году 17 новых контрактов.

«Всего в 2019 году заключено 17 новых государственных контрактов, что обеспечивает загрузку ключевых предприятий корпорации до 2026, а в некоторых случаях и до 2028 года», — заявил Рахманов

Он сообщил, что в этом году «уже «Адмиралтейскими верфями» сдана подводная лодка «Петропавловск-Камчатский», спущен на воду патрульный корабль «Иван Папанин», «Северная верфь» завершает испытания фрегата «Адмирал Касатонов» и корвета «Гремящий».

«Прибалтийский судостроительный завод продолжает и, я надеюсь, завершит испытания в этом году десантного корабля «Пётр Моргунов», — добавил Рахманов.

Он отметил, что Средненевский завод продолжает строительство тральщиков, уже сдан корабль противоминной обороны «Иван Антонов».

«Завершены сервисные работы в рамках наших текущих стандартных процентов, до конца года флоту будет передано 4 корабля, из числа проходящих средний и восстановительный ремонты», — сообщил президент ОСК.

Он подчеркнул, что большинство заказов корпорации сдается в декабре, поэтому на данный момент рано подводить количественные или финансовые итоги года.

Глава ОСК Алексей Рахманов, сообщил, что Объединенная судостроительная корпорация ведет подготовку к началу серийного строительства атомных эсминцев «Лидер».

«Дождемся информации министерства обороны. Мы опять же готовимся к тому, чтобы это стало следующим началом длинной серии кораблей дальней морской зоны», — сказал Рахманов.

Так он ответил на вопрос «Интерфакса» о сроках подписания контракта на строительство атомных эсминцев и о начале работ по созданию этих кораблей.

Также глава ОСК заявил, что в РФ модернизируют фрегаты проекта 22350 с применением технологии «стелс», и они станут основной силой дальней морской зоны.

«22350 становится основой кораблей дальней морской зоны с небольшой модернизацией, модификацией», — заявил Рахманов.

Он сообщил, что модернизированная версия таких кораблей будет создана к 2022 году.

Корабли проекта 22350 создаются с применением технологии «стелс» — значения физических полей фрегатов минимизированы. Благодаря оригинальной архитектуре надстройки у кораблей снижена отражающая поверхность, что уменьшает их радиолокационную заметность. Фрегаты предназначены для ведения боевых действий в дальней океанской зоне против надводных кораблей и подводных лодок противника, отражения атак средств воздушного нападения как самостоятельно, так и в составе соединения кораблей.

Кроме того, президент Объединенной судостроительной корпорации сообщил, что корабли новых серий, которые строятся для ВМФ, будут адаптированы под применение ракет «Циркон» и «Калибр».

«Все новые проекты кораблей, которые мы строим, они с точки зрения пусковых установок универсальны для целого семейства ракет, в том числе которые вы назвали», — сказал Рахманов.

«Что касается переоснащения, я не думаю, что будет сильно затратная тема», — отметил глава ОСК

По его словам, корабли, которые уже близки к списанию, нецелесообразно оснащать новыми ракетами. «Нам бы хотелось, чтобы в рамках жизненного цикла мы закончили, так сказать, жизнь кораблей, которые завершают свой срок службы, а вместо них строили уже универсальные решения, которые были бы дешевле и быстрее», — сказал Рахманов

Также президент ОСК Алексей Рахманов сообщил, что ремонт авианосца «Адмирал Кузнецов» идет по графику и должен быть завершен в 2022 году.

«На сегодняшний день у нас есть понимание, что мы находимся в общем графике: исходя из первоначального контрактного срока завершения ремонта — 2022 год, мы никуда не выбиваемся», — заявил Рахманов.

«Поскольку закончена полная дефектация в конце октября текущего года, соответственно, выявлена необходимость дополнительных работ», — сказал президент ОСК.

Он подчеркнул, что корпорация постоянно находится в контакте с Минобороны РФ и согласовывает с ведомством все действия по ремонту «Адмирала Кузнецова».

Ранее главком ВМФ РФ адмирал Николай Евменов заявлял «Интерфаксу», что флот рассчитывает получить авианосец в 2021 году после модернизации. «График выверен, утвержден. Все идет по графику, что касается авианосца», — сказал он на форуме «Армия-2019» 25 июня.

Тяжелый авианесущий крейсер был заложен на стапеле Черноморского судостроительного завода в 1982 году. Корабль может нести свыше 50 летательных аппаратов. В составе его вооружения — крылатые противокорабельные ракеты «Гранит», зенитный ракетный и ракетно-пушечный комплексы «Клинок» и «Каштан», автоматическая корабельная артиллерийская установка, а также система противолодочной обороны.

Кроме того, Рахманов сообщил, что «Севмаш» устраняет замечания после завершения государственных испытаний нового атомного подводного крейсера «Князь Владимир».

«Севмаш» завершил государственные испытания и устраняет замечания и, надеемся, сдаст подводный крейсер «Князь Владимир», — сказал он.

21 ноября пресс-служба Северного флота сообщила, что «Князь Владимир» завершил комплекс государственных испытаний и прибыл в Беломорскую военно-морскую базу.

По данным Северного флота, в ходе госиспытаний подлодка выполнила пуск межконтинентальной баллистической ракеты «Булава», а также выполнила торпедные стрельбы.

Ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Князь Владимир» построен по усовершенствованному проекту «Борей-А» и принадлежит к четвертому поколению подводных атомоходов, созданных для ВМФ России. От первых трёх «Бореев» — подводных крейсеров «Юрий Долгорукий», «Александр Невский» и «Владимир Мономах» — «Князь Владимир» отличается меньшей шумностью, более совершенными системами маневрирования и удержания на глубине, а также управления оружием.

Глава Объединенной судостроительной корпорации также рассказал о модернизации «Северной верфи». По его словам, новый подрядчик работ по модернизации предприятия будет выбран к весне следующего года.

«С большой долей вероятности мы переползем на 21-й год месяца на 3-4. Мы видим возможное увеличение бюджета приблизительно на 1-1,5 млрд рублей, но при этом эти цифры будут подтверждаться экспертизой, поэтому преждевременно говорить о том, насколько будет увеличение бюджета проекта», — сказал Рахманов.

Он отметил, что ОСК пришлось полностью переделывать проектную документацию, которая в ближайшее время будет направлена на государственную экспертизу. «Надеемся выйти из нее не позднее середины января для того, чтобы, проведя конкурс (мы обязаны делать это, потому что деньги государевы), в марте уже выбрать подрядчика на основе конкурсной процедуры», — сказал глава ОСК.

Он пояснил, что в предыдущей версии проектных документов был допущен ряд ошибок при расчете как технических параметров, так и при финансовых. «Там оказались ошибки с прочностью металла, с расценками по металлу. На сегодняшний день все эти вопросы устранены, «Северная верфь» завтра мне докладывает по готовности документации», — сказал Рахманов.

Ранее сообщалось, что правительство Санкт-Петербурга предложило ПАО «Северная верфь» рассмотреть варианты завершения работ по сооружению современного судостроительного комплекса на территории предприятия без участия нынешнего подрядчика — ОАО «Метрострой».

Как «Объединённая судостроительная корпорация» решает вопросы импортозамещения

Рукотворные причины катастроф

• 
• 

Пять лет назад, 28 июля 2014 года Президентом России Владимиром Путиным было проведено совещание по вопросу импортозамещения в оборонно-промышленном комплексе. Говоря о задачах импортозамещения и путях их решения, Путин отметил, что оно даст мощный импульс развитию российской промышленности, добавив следующее: «для всех нас есть вещи, которые являются очевидными. Какие это вещи? Первое: мы совершенно точно всё можем сделать сами, все абсолютно. И второе, не менее важное, — это цена, а третье — качество. Нам нужно обеспечить, чтобы по ценам все было нормально, по качеству и, самое главное, по срокам. И, конечно, деньгами ни в коем случае разбрасываться не нужно, нужно все посчитать — сколько стоит».

Достижения и неудачные решения в импортозамещении

Движение в направлении, указанном Президентом страны, тяжело, со скрипом, но всё же реализуется. После разрыва военно-технического сотрудничества с Украиной, Россия столкнулась с проблемой обеспечения своих боевых кораблей газотурбинными двигателями. Совсем недавно, 9 сентября 2019 года, в интервью информационному агентству РИА Новости, генеральный конструктор «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) Юрий Шмотин заявил, что «ОДК создала линейку двигателей для кораблей ВМФ вместо украинских силовых установок». Речь шла о двигателях семейства М70 для кораблей класса «Зубр» и «Мурена» на воздушных подушках, о долгожданном двигателе М90ФР для кораблей проектов 22350 и 20386.

Ранее, год назад, в интервью тому же агентству, вице-премьер Юрий Борисов заявил, что «Россия полностью заменила закупавшиеся у Украины комплектующие для военной техники на отечественные аналоги». Он отметил, что «Москва зависела от поставок двигателей для вертолетов, которые производила украинская компания «Мотор Сич», а также турбинных установок и редукторов для корветов и фрегатов. Российские НПО «Сатурн» и «ОДК-Климов» решили эту проблему. Сегодня есть уже достаточное количество примеров, когда в военном и гражданском судостроении мы научились, как сказал президент, «всё делать сами».

Однако, оказывается, есть достаточно серьёзные примеры, показывающие, что в ряде случаев всё происходит с точностью до наоборот. В угоду украинским производителям судовых комплектующих, их российские коллеги, по каким-то неведомым причинам, отстраняются от выполнения заказов, хотя ранее к ним не было никаких нареканий. Тут уж, как говорится, паршивая овца всё стадо портит.

Речь идёт об «Объединённой судостроительной корпорации» (ОСК). О работе корпорации мы писали в «Версии» три года назад в статьях «ОСКолки» и «Аврора…». На тот период деятельность ОСК и её руководителя Алексея Рахманова подвергалась достаточно жёсткой, но в то же время конструктивной критике. Ведь в период с 2014-го, когда Алексей Рахманов стал у руля ОСК, по 2017 год было заведено более 60 уголовных дел на руководителей предприятий, входящих в компанию, в связи с хищениями на сумму более 20 млрд. рублей.

Сегодня мы расскажем о том, как в российском судостроении решаются задачи импортозамещения, поставленные руководством страны. Президент ОСК Алексей Рахманов, говоря об этом вопросе, в частности сказал, следующее: «чтобы обеспечить отечественные производства не абы какими, а только качественными комплектующими, нужен новый подход к работе с поставщиками и проведение единой политики в этом направлении всеми судостроительными предприятиями корпорации». Как выглядит этот «новый подход» рассмотрим на конкретном примере.

Соединенные Штаты рассчитывают решить в свою пользу ситуацию, сложившуюся вокруг Турции, которая закупила российские зенитнто-ракетные комплексы вместо американских, используемых всеми станами НАТО.

Российские трубы не нужны

Одно из крупнейших судостроительных предприятий в ОСК «Балтийский завод» занимается строительством ледокольного флота, а также выполняет задачи военного кораблестроения. Нужно отметить, что эти задачи, несмотря на кризисы, санкции, проблему нехватки квалифицированных рабочих и инженерных кадров, и прочие трудности, выполняются весьма успешно. Только за последние годы на заводе построены или находятся в стадии достройки уникальнейшие атомные и дизель-электрические ледоколы «Москва», «Санкт-Петербург», «Виктор Черномырдин», «Арктика», плавучий энергоблок «Академик Ломоносов».

Естественно, для строительства таких гигантов необходимы материалы и комплектующие, сделанные тысячами подрядчиков завода по всей стране и за границей.

Не секрет, что при советской власти крупные судостроительные мощности и производители комплектующих и материалов для этой отрасли находились на территории Украинской ССР. С распадом Советского Союза все они оказались за границей. До переворота на Украине, произошедшего в 2014 году, экономические отношения с этой братской страной, в том числе и области судостроения, переведенные уже на рельсы рыночной экономики, худо-бедно поддерживались. Однако, за прошедшее время, украинские производители, потеряв огромные рынки сбыта своей продукции в России и не получив их на вожделенном Западе, попали в полосу откровенной деградации, как в деле сохранения и развития производственных мощностей при отсутствии заказов, так и во всё углубляющейся нехватке квалифицированных рабочих и инженеров. Прозябанию на родных предприятиях эти люди, несмотря на оголтелую государственную пропаганду о светлом украинском завтра, предпочитают трудовую эмиграцию, в том числе и в страну, которая, по заявлениям украинских властей, является оккупантом.

Руководители украинских заводов для того, чтобы хоть как-то выжить, пускаются во все тяжкие: демпингуют, создают некачественную и контрафактную продукцию, которую, зачастую, выдают за известные российские и зарубежные марки. Но, самое главное, они имеют стойких и, по всей видимости, хорошо оплачиваемых российских лоббистов в руководящих звеньях различного уровня. Иначе (в откровенное головотяпство или дремучую некомпетентность руководства судостроением поверить сложно) ситуацию, в которую попали российские производители труб, имеющие большой опыт поставок своей продукции на предприятия ОСК, объяснить сложно.

Так, например, в тендере, проводимом на площадке АСТ ГОЗ («Автоматизированная система торгов государственного оборонного заказа») № 190484600242 на поставку нержавеющих труб для заказа 23234, выполняемого «Балтийским заводом», была выбрана продукция украинского предприятия «Оскар» (бывший «Никопольский Южнотрубный завод»). Украинцы, судя по всему, демпингуя, через участника тендера московскую фирму «Интерэнерго Трейд» предложили самую низкую цену, и всё бы было хорошо, если бы не несколько «но».

Дело в том, что в техническом задании на эти трубы указано, что они должны быть выполнены по техническим условиям отечественных производителей ТУ 14-161-216-2003 или ТУ 14-159-295-2004. А завод «Оскар», как мы выяснили, никакого отношения к производству трубной продукции, удовлетворяющей требованиям этих технических условий, не имеет.

Легальные производители этой продукции — российские заводы, расположенные на Урале. Это «Синарский трубный завод» (г.Каменск-Уральский), и «Первоуральский Новотрубный завод» (г.Первоуральск). Первое предприятие (СинТЗ) относится к «Трубной металлургической компании», являющейся крупнейшим отечественным производителем труб и входящей в тройку лидеров мирового трубного бизнеса. Второй завод (ПНТЗ) — подразделение Группы Челябинского трубопрокатного завода (ЧТПЗ), которая, в свою очередь, входит в десятку крупнейших мировых производителей трубной продукции. На этих предприятиях трубы производятся в соответствии со стандартами API, EN/DIN, ASTM, система менеджмента качества сертифицирована по международным стандартам EN ISO 9001/API Q1, а соответствие качества труб требованиям этих стандартов подтверждено международными сертификатами.

Как стало известно СМИ, руководство ФСИН намерено разобраться с ситуацией вокруг занятий йогой в столичных СИЗО в ближайшей перспективе. Его представители утверждают, что заключенные смогут продолжить практики.

Как рождаются катастрофы

В начале сентября руководство одного из российских производителей обратилось к генеральному директору «Балтийского завода» Алексею Кадилову (письмо имеется в редакции), заявив о том, что разработчиком и держателем подлинника технических условий ТУ 14-161-216-2003 «Трубы бесшовные холоднодеформированные из стали марки 09Х18Н9 с повышенным качеством поверхности» является СинТЗ. В письме также были перечислены предприятия, которые имеют законное право производить эти изделия, и делается акцент на том, что в другие предприятия учтённые копии ТУ 14-161-216-2003 не направлялись.

А это означает, что намеченные к поставке ООО «Интерэнерго Трейд» трубы украинского производства, по всем признакам, очевидный контрафакт. Последствия поставки украинской продукции на производимые «Балтийским заводом» объекты могут иметь непредсказуемый характер, т.к. изготовление труб предприятиями, в которые не направлялись учтённые экземпляры ТУ 14-161-216-2003 по сути невозможно, поскольку документ не предоставлялся держателем подлинника ТУ и находится у изготовителя в неактуальном виде. Приобретение труб по ТУ 14-161-216-2003 у предприятий, не имеющих актуальной учтённой копии, может привести к поставкам продукции с несоответствующим качеством и крайне негативным последствиям для потребителей, особенно учитывая назначение труб по вышеупомянутым ТУ. То же самое касается и труб по ТУ 14-159-295-2004, изготавливаемых вторым уральским производителем. Более того, распределение производственного объёма сразу на двух отечественных предприятиях является дополнительной гарантией соблюдения сроков поставки.

По сути, этой попыткой достучаться до здравого смысла судостроителей, уральские производители снимают с себя всякую ответственность за использование при строительстве ледоколов контафактных труб, применение которых неминуемо приведёт к возникновению аварийных ситуаций, а то и катастроф. Почему-то вспомнилась сцена гениального фильма, где Виталий Соломин в роли доктора Ватсона после смерти полицейской собаки говорит инспектору Лестрейду: «Вас предупреждали. Вас же предупреждали?»…

Всё это чем-то также напоминает в своё время нашумевшее, а позже «замятое», «трубное дело» 2012 года, развернувшееся в Санкт-Петербурге. Тогда в городе на Неве вместо 600 км новых труб в землю закопали старые, ранее использованные в газопроводах, хотя бюджет заплатил за них, как за новые, в результате общая сумма ущерба составила 3 млрд. рублей. И всё бы было шито-крыто, да вот трубы подвели. Не предназначенные для теплотрасс газовые трубы начали рваться по всему городу так, что аварийные службы работали практически круглосуточно в авральном режиме, мотаясь с одного места аварии на другое.

А ведь в море аварийную службу не вызовешь и экипажу в случае чего придётся бороться за выживание самому.

Да, кстати, о ценах, которые якобы послужили для судостроителей главным аргументом при принятии решения в пользу Украины. Нам стало известно, что после того, как руководство «Балтийского завода» приняло решение использовать трубы украинского производства, представитель отечественного производителя обращался к руководству «Балтийского завода» с предложением вести открытый диалог, касающийся возможности снижения стоимости лота за счет возникшей в данной ситуации инициативы завода-изготовителя предельно понизить ценовую планку для обеспечения загрузки производственных мощностей. Это разумное обращение, к сожалению, осталось без ответа.

Что ж, видимо лоббисты украинской промышленности в ОСК хорошо выполняют свои обязанности, если у них так легко и просто получается выдавливать производителей отечественной оригинальной продукции в пользу не вполне качественной, изготовленных на территории государства совсем не дружественного России в данный период.

Или это и есть «новый подход к работе с поставщиками», продекларированный Алексеем Рахмановым?

Похоже, несмотря на все внимание федеральных органов власти к вопросам импортозамещения и снижения технологической зависимости от иностранных партнеров, в ОСК, при строительстве серьёзных объектов, таких как ледоколы, происходит навязывание контрафактной продукции, произведённой на Украине. Да ещё и предприятиями, которые объективно не имеют права отвечать за качество, вследствие чего их гарантийные обязательства превращаются в пустые бумажки.

А должностные лица, включая представителей компетентных органов, имеющиеся и в ОСК, и на «Балтийском заводе», по какой-то непонятной причине не бьют в колокола, поднимая затронутые нами вопросы, напрямую связанные с обеспечением государственной безопасности.

Рассматривая данный частный случай нельзя быть уверенным в том, что на других объектах, строящихся на предприятиях ОСК, в том числе в рамках гособоронзаказа, не используются контрафактные материалы, узлы и механизмы.

Между тем именно контрафактные составляющие являются одной из главных причин технических аварий на земле, на воде и в воздухе. Может быть, хватит нам уже катастроф? Только в этом году столько замечательных людей в них погибло, столько современнейшей техники потеряно…

Строитель дока для «Адмирала Кузнецова» пожаловался в Генпрокуратуру

Компания «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» (И.И.С.), которая строит сухой док в Мурманске для модернизации единственного в России тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», пожаловалась в Генпрокуратуру и Совет безопасности на заказчиков стройки — Центр судоремонта «Звездочка» и Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), контролирующую этот центр.

У РБК есть копии писем владельца И.И.С. Глеба Евтушенко, он подтвердил их подлинность. Представители Генпрокуратуры и Совбеза не ответили на запросы.

Чем недоволен подрядчик

Заказчик создал условия, в которых реконструкция дока становится невозможной, следует из писем Евтушенко. Он выдвигает сразу несколько претензий.

• И.И.С. получила контракт на реконструкцию дока в июле 2019 года, общая стоимость работ — 23,9 млрд руб. Но Центр судоремонта «Звездочка» заплатил лишь 2,6 млрд руб. из обещанного аванса 7,1 млрд руб. и не оплатил фактически выполненные работы примерно на 800 млн руб.
• Также «Звездочка» задержала предоставление проектно-сметной документации по первому этапу реконструкции более чем на шесть месяцев, а по второму — не прислала до сих пор, пишет владелец подрядчика. Документы по второму этапу пока даже не переданы в Главгосэкспертизу, которая обычно рассматривает их два месяца, а без них работа заблокирована, сказал РБК Евтушенко.

Работы по двум этапам ремонта нужно было вести одновременно, чтобы в запланированный срок — в июне 2021 года — крейсер смог встать на так называемое разовое докование, объяснил Евтушенко. То есть корабль зайдет в недостроенный док, там ему установят донно-бортовую арматуру, винты и валы. Затем крейсер покинет док, специалисты закончат ремонт на воде, а подрядчик достроит сооружение, указал владелец И.И.С.

Теперь «Звездочка» хочет разорвать контракт с И.И.С., но это сдвинет сроки докования крейсера на 2022 год или даже на 2023-й, что «нанесет финансовый ущерб и вред обороноспособности государства», говорится в письме Евтушенко в Генпрокуратуру. По его словам, на строительной площадке все еще находится техника И.И.С. (35 единиц техники из первоначальных 53), при этом только мобилизация техники займет у другого подрядчика несколько месяцев. Он просит Генпрокуратуру проверить заказчика и стройку и запретить «Звездочке» расторгать этот контракт.

Зачем нужен новый сухой док в Мурманске

В 2017 году крейсер «Адмирал Кузнецов» вернулся из похода в Сирию, а в 2018 году встал на долгосрочный ремонт, до 2022 года. Контракт на 86 млрд руб. на модернизацию корабля получила «Звездочка». Сначала корабль ремонтировали на плавучем доке ПД-50 на 82-м судоремонтном заводе «Роснефти», но в октябре 2018 года плавдок утонул, и ремонтировать корабли такого большого водоизмещения стало негде. Тогда было принято решение объединить две камеры дока «Звездочки», чтобы получить один большой док и провести его модернизацию.

Во время затопления дока на крейсер упал башенный кран грузоподъемностью 50 т, а в декабре 2019 года в энергоотсеке произошел пожар, который, по словам главы ОСК Алексея Рахманова, отложит сроки ремонта еще на пять-шесть месяцев. Но «Звездочка» передаст флоту отремонтированный корабль, как и планировала, в 2022 году, заявил Рахманов 3 апреля 2020 года (цитата по «Интерфаксу»).

Как на претензии отвечает ОСК

В ОСК в срыве сроков работ обвинили самого подрядчика. Компания передала документацию на первый этап через четыре месяца после заключения контракта, документация на второй этап проходит согласование и будет направлена в Главгосэкспертизу, сказал представитель ОСК. Работы оплачиваются своевременно, утверждает он.

И.И.С. «объективно не справляется с проектом», утверждает представитель корпорации. Строительство задерживается из-за существенного ухудшения финансовой ситуации подрядчика, который в последнее время получил финансовые претензии от предыдущих заказчиков, объясняет он.

Рахманов еще в конце прошлого года говорил в интервью «Коммерсанту», что ОСК недовольна темпом работ на стройке. По его словам, корпорация отчасти была вынуждена работать с И.И.С., так как «три гиганта, строительные компании, хорошо известные на российском рынке, от участия в этом рискованном для них проекте отказались».

Теперь ОСК планирует сменить подрядчика, чтобы соблюсти сроки докования «Адмирала Кузнецова» в 2021 году, поясняет представитель корпорации. 3 апреля «Звездочка» уведомила И.И.С. о расторжении контракта и сейчас анализирует предложения других подрядчиков.

Чем известна И.И.С.

Евтушенко создал И.И.С. 13 лет назад в Санкт-Петербурге, компания построила более 100 гидротехнических сооружений. Выручка И.И.С. в 2014–2018 годах не превышала 2,7 млрд руб. в год.

В 2018 году Евтушенко обсуждал продажу 50% И.И.С. компании «Титан 2» (входит в «Росатом»), рассказал бизнесмен. Идея была в том, чтобы получить гарантированный заказ на 386 млрд руб. до 2030 года на работы на Северном морском пути. Президент Владимир Путин поручил увеличить грузопоток по СМП до 80 млн т в год, ответственным назначен «Росатом». Но для выполнения этой задачи нужно выполнить большой объем дноуглубительных работ, а у И.И.С. есть для этого и техника, и компетенции, говорит Евтушенко. Сделка не состоялась, представитель «дочки» «Росатома» не ответил на вопросы РБК по существу.

Тогда владелец И.И.С. предложил правительству создать на базе своей компании национального игрока для проведения дноуглубительных работ в северных портах. Проект предусматривал строительство минимум 15 кораблей, в том числе на верфях ОСК. С 2013 года государство потратило на дноуглубление больше $1 млрд, но деньги ушли иностранным компаниям, аргументировал Евтушенко.

Почему задерживается стройка

Стройка дока для модернизации «Адмирала Кузнецова» задерживается по нескольким причинам, сказал РБК Валерий Киреев, замглавы Центра технологии судостроения и судоремонта (ЦТСС), имеющего статус государственного научного центра и выступающего генеральным проектировщиком сухого дока.

• Конфликт подрядчика и заказчика. Несмотря на отсутствие утвержденной проектно-сметной документации, уже сейчас по второму этапу можно выполнить большое количество работ на берегу — обустроить площадку, произвести демонтаж конструкций и т.д., но подрядчика на стройке фактически нет, отмечает Киреев.
• Вторая причина связана с увеличением планируемой стоимости второго этапа строительства. ЦТСС в декабре 2019 года увеличил ее в два раза, говорит Киреев, из-за выявленной повышенной сейсмики для сухого дока в 7,9 балла (обычные карты сейсмики в регионе предусматривают 6 баллов). Первоначально стоимость второго этапа составляла 16 млрд руб., новая цена — 33,6 млрд руб., сказал РБК источник, близкий к проекту. ОСК и Минпромторг отказываются согласовывать новую цену, объясняет замглавы проектировщика. Из-за этого, по его словам, Главгосэкспертиза не может начать проверку документации.

На просьбу Минпромторга удешевить проект ЦТСС предложил отказаться от мероприятий на 5 млрд руб., не относящихся напрямую к сухому доку, но согласия от министерства и заказчика пока не получил, рассказал Киреев. По его словам, Минпромторг поручил заказчику нанять стороннюю организацию для проверки расчетов ЦТСС. Повышенная сейсмика уже заложена в документы по первому этапу, защищает позицию ЦТСС Киреев, а верность расчетов в 2019 году подтвердили ученые ЦНИИП Минстроя России и Главгосэкспертизы.

ОСК уточняет сейсмичность площадки строительства для оптимизации проектных решений второго этапа, чтобы не допустить существенного увеличения стоимости сухого дока, сказал РБК представитель корпорации. Представитель Минпромторга отказался от комментариев.

bmpd

Как сообщает санкт-петербургское издание газеты «Коммерсантъ» в материале Константина Куркина «Туда суда. ОСК определилась с местом петербургского офиса», самая насущная проблема российского судостроения наконе-то решена.

Как стало известно «Ъ-СПб», Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) выбрала здание, в которое перевезет основные подразделения из Москвы. Речь идет о бизнес-центре сети «Сенатор» на 17-й линии Васильевского острова, в котором корпорация арендовала около 7 тыс. кв. м. Под представительский офис, в котором будет работать топ-менеджмент, компания ранее получила от города здание в переулке Антоненко возле Исаакиевского собора. Первый этап переезда должен завершиться в июле. По оценке экспертов, годовая аренда офиса на Васильевском острове может обойтись в 100–150 млн рублей.

Бизнес-центр сети «Сенатор» на 17-й линии Васильевского острова в Санкт-Петербурге (с) ЦИАН

ОСК снял большую часть бизнес-центра на 17-й линии Васильевского острова, 22в, рассказал “Ъ” источник, знакомый с ситуацией. По его словам, корпорация взяла в аренду у холдинга «Империя» (развивает сеть бизнес-центров «Сенатор».— “Ъ”) более 6 тыс. кв. м. Другой собеседник “Ъ-СПб” утверждает, что компания займет почти 7 тыс. кв. м. По информации “Ъ-СПб”, контракт был заключен в мае. Источник “Ъ” говорит, что перед тем, как определиться с офисом, корпорация «прошерстила полгорода» и посмотрела практически все крупные лоты.

В ОСК рассказали “Ъ-СПб”, что на Васильевском острове разместятся сотрудники, отвечающее за военное и гражданское судостроение, техническое развитие, IT-сферу и материальное обеспечение, а также часть кадрового и финансово-экономического блока.

Предполагается, что в Петербурге будут работать около 300 человек, уточнил представитель корпорации. Объем арендованных площадей и другие детали сделки в судостроительной компании не назвали. Управляющий директор сети «Сенатор» Дмитрий Золин отказался от комментариев.

Под представительский офис корпорация намерена перепрофилировать здание в переулке Антоненко, 4а, площадью 3,3 тыс. кв. м. Там будут находиться кабинеты председателя совета директоров ОСК Георгия Полтавченко, президента корпорации Алексея Рахманова и его основных заместителей. В декабре прошлого года Смольный передал здание ОСК на десять лет, за его аренду она будет платить 30,1 млн рублей в год, сообщали в комитете имущественных отношений. Правительство Петербурга также собиралось сдать корпорации здание на Вознесенском проспекте, 14а, но та от него отказалась. Это решение господин Рахманов объяснял необходимостью дорогостоящей реконструкции здания.

О том, что корпорация может перенести штаб-квартиру в Петербург, впервые стало известно в марте прошлого года. Источники “Ъ-СПб” называли эту идею логичной, поскольку на Северо-Западе сосредоточена основная часть верфей и конструкторских бюро ОСК, а также головной штаб ВМФ и такие крупные заказчики, как «Газпром» и «Газпром нефть». Переезд будет финансироваться за счет займов и дивидендов и обойдется в 1,4 млрд рублей, рассказывал ТАСС Алексей Рахманов. В корпорации рассчитывают, что первый этап переезда должен завершиться до конца июля. Но, как уточнил представитель судостроительной компании, на этот срок может повлиять пандемия. В арендованных зданиях необходимо сделать ремонт и обеспечить необходимую инфраструктуру, включая закрытые каналы связи, пояснил он.

Заместитель руководителя отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Наталья Киреева считает, что ОСК могла договориться с «Империей» о ставке аренды в 1,2 тыс. рублей за «квадрат» в месяц с учетом НДС и операционных расходов. Партнер Bright Rich | CORFAC International Виктор Заглумин оценивает ее в 1,5–1,8 тыс. рублей за «квадрат».

Таким образом, ежегодные затраты корпорации на аренду площадей на Васильевском острове могут составить 100–150 млн рублей.

При аренде таких больших площадей заключаются долгосрочные договоры на пять лет и более, отмечает госпожа Киреева. По ее словам, это крупнейшая сделка по аренде офисов в этом году на текущий момент. Согласно данным Knight Frank, крупнейшей сделкой на офисном рынке города за последние три года стала аренда «Газпромом» бизнес-центра «Коллегия» на набережной Мойки, 74, площадью 17 тыс. кв. м.

Сейчас штаб-квартира ОСК находится в московском бизнес-центре «Легион II» класса А на Большой Татарской улице, где компания арендует около 6 тыс. кв. м. Петербургское представительство корпорации расположено на площадях ЦКБ «Рубин» (входит в ОСК) на улице Марата. Это здание ранее рассматривалось в качестве альтернативы локации на Васильевском острове. Со временем площади в «Легионе II» и «Рубине» будут освобождены, говорит представитель судостроительной компании. При этом в столице останутся работать около 100 сотрудников ОСК, отвечающих за выставочную деятельность, присутствие на внешних рынках, связи с общественностью и взаимодействие с московскими заказчиками. Ставка аренды в БЦ «Легион II» может составлять примерно 30–35 тыс. рублей за «квадрат» в год без учета расходов на коммунальные услуги, говорит господин Заглумин. Таким образом, затраты на аренду в бизнес-центре «Сенатора» могут быть на 30% ниже, чем в Москве, оценивает он.

Аренда офиса у «Сенатора» на Васильевском острове — один из немногих вариантов разместить офис в историческом центре города, в новом здании и в пределах пешеходной доступности от метро, говорит Наталья Киреева. В Петербурге есть не более 15 объектов, где можно арендовать или купить офис площадью более 3 тыс. кв. м, подсчитала она. В непосредственной близости от выбранного корпорацией бизнес-центра располагаются «ОСК-Технологии», Балтийский завод, ЦМКБ «Алмаз», Адмиралтейские верфи, добавляет господин Заглумин. По словам эксперта, сейчас компании с госучастием, в отличие от частного бизнеса, демонстрируют активность на офисном рынке.